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Hier bekommen Sie in klaren Worten Auskunft auf viele häufig gestellte Fragen. Jeder Teil ist für sich eigenständig beschrieben. Ausführlicher über diese Themen und vieles mehr lesen Sie im Buch "Warum sie oben bleiben.

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Flugunfälle – Techn. Hintergrund


Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

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Folgende Auswahl finden Sie unter Einzelthemen und Flugunfälle – Techn. Hintergrund:

Kraftstoffkontrolle im Flug

Triebwerksausfall beim Start

Eisverhütung bei Verkehrsflugzeugen

Die Landung eines Verkehrsflugzeugs

Die Luft an Bord

Druckverlust in der Kabine

Schubumkehrer und Start ohne Startklappen

Landen auf dem Wasser (Ditching)

Blitzschlag beim Flugzeug - Die Fahrtmesser

Fliegen durch Vulkanasche

Kourou - Start einer Ariane 5


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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Warum haben Flugzeuge so unterschiedlich viele Motoren?

© Jürgen Heermann

Vor dreißig Jahren, genau am 28. Oktober 1972 um 10.39 Uhr, startete in Toulouse ein Flugzeug und machte Geschichte. Es war der Jungfernflug des Prototyps A300B und gleichzeitig das erste Flugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Nicht genug, es war auch das größte Verkehrsflugzeug mit nur zwei Triebwerken. So große Motoren gab es bereits, aber die zugehörigen Flugzeuge hatten drei oder vier von ihnen. Auch der erste Langstreckenjet der Welt, die Boeing 707, war mit vier Triebwerken ausgerüstet.

Zu dem zweimotorigen Airbus kamen 1978 die großen zweimotorigen Flugzeuge Boeing B757 und B767 und 1983 der Airbus A310 hinzu. Spätestens nachdem diese Flugzeuge sich anschickten, große und unwegsame Strecken zu fliegen, stellte sich der Laie die naheliegende Frage, was passiert eigentlich, wenn ein Triebwerk ausfällt?

Die Antwort ist einfach. Jedes Verkehrsflugzeug muss insgesamt soviel Triebwerksschub besitzen, dass es unter allen denkbaren Bedingungen auch mit einem Triebwerk weniger auskommt. Auch beim Startlauf (take-off) darf im kritischen Moment ein Motor ausfallen. Dieser Augenblick ist eine Geschwindigkeit, bei der ein Startabbruch auf Grund der endlichen Startbahnlänge nicht mehr möglich ist und das Flugzeug seinen Startlauf fortsetzen muss. Der verbleibende Schub muss jetzt ausreichend sein, um das Bahnende und sämtliche vorausliegenden Hindernisse, wie Türme, Berge oder große Schiffe im Hafen in einer vorgeschriebenen Mindesthöhe überfliegen zu können.

Da ja der Triebwerksausfall bekanntermaßen nicht die Regel ist, liegt in diesem Leistungsüberschuss die Beobachtung, dass im allgemeinen zweistrahlige Verkehrsflugzeuge steil in den Himmel abheben, vierstrahlige eher etwas müde aufsteigen. Während die zweimotorigen mit 100 Prozent Leistungsüberschuss starten (sie haben doppelt so viele Motoren wie notwendig), müssen sich die viermotorigen mit 33,3 Prozent begnügen.

Da sich nur drei- und mehrmotorige Flugzeuge im Reiseflug den Ausfall eines weiteren Triebwerks leisten können, schreibt der Gesetzgeber für zweistrahlige Flugzeuge ein höheres Maß an Betriebssicherheit vor. In konstruktiver und wartungstechnischer Hinsicht sind Maßnahmen getroffen worden, mit deren nachgewiesener Wirksamkeit ein Flugzeug zum Beispiel über den Atlantik fliegen darf. Es trägt dann das Prädikat „ETOPS-tauglich“ (Extended-range twin-engine operations). Diese Erlaubnis befähigt das Flugzeug, sich bis zu einem bestimmten Punkt von einem eventuellen Ausweichflughafen zu entfernen. Gemessen wird in Flugzeit. Waren es für die ersten Flugzeuge noch 60 Minuten, so darf sich zum Beispiel die zweistrahlige Boeing 777 bereits 180 Minuten weit entfernen. Das ist viel, reicht aber noch nicht für einen Linienbetrieb von New York über den Nordpol nach Hongkong, wie ihn die United Airlines durchführt. Sie nimmt Viermotorige.

1929 startete das legendäre Flugboot Dornier Do X erstmals mit 170 Personen - einschließlich einem blinden Passagier. Die Überlegung, dieses Flugzeug mit zwölf Motoren auszustatten, war nicht von dem Gedanken geprägt, für einen Motorausfall gut gerüstet zu sein. Vielmehr brauchte man eine solche Anzahl Antriebe, weil man technisch nicht in der Lage war, stärkere Motoren zu bauen. An diesem Mangel hat sich bis heute nichts geändert, anderenfalls hätte der zukünftige Airbus A380 auch nur zwei.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wie bewegt sich ein Flugzeug beim Rollen, und wie findet es seinen Weg?

© Jürgen Heermann

Jeder Flug endet mit einer Landung, und diese ist abgeschlossen, wenn das Flugzeug von der Bahn rollt. Wurde kurz vor der Landung das Fahrwerk ausgefahren, so könnten eigentlich jetzt die überflüssigen Tragflächen eingefahren werden. Da dem Konstrukteur des Flugzeugs dafür aber nichts passendes eingefallen ist, muß der Flugzeugführer selbst sehen, wie er dieses überaus sperrige Gebilde - manchmal 70 Meter breit - an allen Hindernissen vorbei bis zum Parkplatz führt. Da es auf allen großen Flughäfen Rollwege wie Sand am Meer gibt, und außerdem nicht einfach der nächst beste Parkplatz der richtige ist, sitzt in einem Turm, den alle Tower nennen, ein Mensch, der der Cockpitcrew zum einen die Parkplatznummer nennt und zum anderen eine dazu passende Rollanweisung. Dieser allfällige Wegbeschrieb ist nicht immer der kürzeste. Er muss das Rollen anderer Flugzeuge berücksichtigen. Kommen sich nämlich auf einem Rollweg zwei Flugzeuge entgegen und liegt zwischen diesen beiden kein Abzweig, so wäre die Reise erst einmal zu Ende. Rückwärtsrollen können Flugzeuge nur mit einem davorgespannten Fahrzeug. Diese Art des Rollens mit Hilfe eines Flugzeugschleppers ist dann ganz normal, wenn das Flugzeug nach dem Einsteigen der Passagiere aus seiner Parkbucht rückwärts heraus rollt. Meist wird schon bei diesem Zurückrollen Motor für Motor angelassen. Da Jettriebwerke schon im Leerlauf Schub liefern, muss der Schlepper kräftig genug sein, dagegen anzugehen. Laufen alle Triebwerke, wie sie es ja auch nach der Landung noch tun, reicht im allgemeinen ihr Leerlaufschub aus, um das Flugzeug vorwärts zu rollen. Antriebe an den Rädern gibt es nicht - wohl aber Bremsen. Ob das Flugzeug nun abgebremst da steht oder mit beispielsweise 35 km/h rollt, der Treibstoffverbrauch ist der Gleiche. Rollt es mit seiner üblichen Geschwindigkeit, so ist sein Verbrauch bis zu fünf Mal höher als für die gleiche Strecke im Reiseflug. Vielleicht heißt es deshalb auch nicht Rollzeug, sondern Flugzeug.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Was rumpelt da immer so nach dem Start?

© Jürgen Heermann

Eigentlich rumpelt es ja schon vorm Start - nämlich - wenn das Flugzeug langsam aber stetig Fahrt aufnimmt. Es ist die ansteigende Geschwindigkeit mit der die Rumpelfrequenz wächst, und mit der wir Passagiere die Unebenheiten der Bahn spüren. Kein Wunder bei dem harten Reifendruck. Er ist gegenüber einem Pkw bis zu achtmal höher. Dann aber - schließlich und endlich - noch lange bevor die Startbahn zu Ende ist, nimmt das Flugzeug seine Nase hoch und zum Erstaunen mancher Passagiere bewegt sich das Hinterteil zunächst einmal nach unten. Dann hebt er ab, der Flieger. Das von Jedermann erklärbare Rumpeln ist verschwunden. Bis das Flugzeug dann seine schräge Steiglage eingenommen hat, und die dadurch aufkommende Steiggeschwindigkeit auch erreicht hat, macht sich ein wenig Achterbahngefühl breit. In dieser Zeit, in der der eine offensichtlich genießt und der andere verbirgt, was er erfährt, stochern die Fahrwerke mit ihren bis zu achtzehn Rädern ziemlich überflüssig in der Luft herum. Abgesehen davon, dass sie mit zunehmender Fluggeschwindigkeit auf Grund des Fahrtwindes einen Riesenlärm verursachen, stören sie die sonst so strömungsgünstige Form des Flugzeugs erheblich. Drum greift auch im modernsten Flugzeug kurz nach dem Abheben ein Flugzeugführer zum Fahrwerkshebel und bewegt ihn in die Stellung "Fahrwerk-Einfahren". Obwohl die Fahrwerke weiterhin ganz ausgefahren bleiben, kommt es im ganzem Flugzeug zu diesem fraglichen Rumpeln. Zuerst öffnen sich nämlich die Fahrwerksklappen, die je nach Flugzeug bis zu Scheunentorgröße haben können. Erst danach drehen sich die Fahrwerke in die so geöffneten Höhlungen. Anschließend wird alles wieder zugeklappt. Das Rumpeln hört auf, und der Rausschauende kann ungestört die kleiner werdende Welt genießen.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Welchen Vorteil haben Jetflugzeuge gegenüber Flugzeuge mit Propellerantrieb?

© Jürgen Heermann

Die Antwort ist ganz einfach: Bei einem Flugzeug mit Jetantrieb frohlockt der Gast. Würden die Passagiere die Wahl zwischen einem alten Jet und einem hochmodernen Propellerflugzeug haben, der überwiegende Teil von ihnen würde den Jet bevorzugen. Das ist sicherlich ein beachtlicher Grund, warum eine große Gesellschaft unter den kleinen deutschen sich von all seinen Propellerflugzeugen verabschiedet hat. Der Kunde glaubt nämlich, er sei im Jet besser aufgehoben. Sicherlich hat er nicht Unrecht, wenn es über weite Strecken geht. Der Jet fliegt höher und damit meistens über den Wolken. Das bringt den ruhigeren Flug. Hinzu kommt, dass Düsentriebwerke vibrationsärmer laufen. Und: Der Jet ist einfach schneller. Alle heutigen Langstreckenflugzeuge mit ihren zwei bis vier Düsentriebwerken fliegen mit einer Reisegeschwindigkeit von etwa 900 km/h. Eine solch hohe Geschwindigkeit ist schon aus physikalischen Gründen mit dem üblichen Propeller nicht zu erreichen. Wohl schafft man aber Geschwindigkeiten, die für kurze Strecken völlig ausreichend sind. Schließlich ist doch für den Fluggast die gesamte Reisezeit - also die von Haus zu Haus - das Wichtige und nicht die Zeit, die er im Flug verbringt. Und die dürfte sich bei einer Entfernung von beispielsweise 200 km um unbedeutende Minuten unterscheiden. Ist nun auf solch einer Strecke das Passagieraufkommen gering, braucht man ein kleines Flugzeug. Und das ist am preiswertesten zu bauen und auch zu unterhalten, wenn es einen Propellerantrieb hat.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

... mit den Fenstern?

© Jürgen Heermann

Dass es in der 3. Klasse, die manchmal ja auch Economy class heißt, weniger Fensterplätze als in der 1. Klasse gibt, liegt nicht daran, dass man dort weniger Löcher für die Fenster gebohrt hat. Der Grund liegt ganz einfach an der Anzahl Sitze pro Reihe. Will man preiswert fliegen, muss man zusammenrücken, und in einer Reihe mit zehn Sitzen kann man halt nur zwei Fensterplätze vergeben. Geht die Sonne gerade auf oder unter, kann es sein, dass sie der Cockpitcrew unbarmherzig durch die beim Jumbo 30000 Euro teure Frontscheibe ins Gesicht scheint. Bei solch einem Sonnenstand hat es der aufrecht sitzende und normal große Passagier besser. Merkwürdigerweise sind alle Kabinenfenster der Welt zum Geradeausschauen zu niedrig angebracht. Dass manche Flugzeuge kleinere Fenster haben, liegt nicht am gewollten Blendschutz, sondern am Sparen. Auf die Fensterscheiben wirken nämlich große Kräfte, und der Materialaufwand für den Fensterrahmen steigt mit seiner Größe. Die Fenstergröße in einem Airbus beträgt weniger als zwei Drittel der einer McDonnell Douglas DC10 oder MD11. Der Kabinendruck auf die kleinere Scheibe des Airbus beträgt im Reiseflug wegen der Druckdifferenz zwischen innen und außen imponierende 350 kg. Bei der MD11 sogar 550 kg. Aus Sicherheitsgründen ist vor der äußeren Scheibe eine manchmal schwer zu erkennende zweite Scheibe angebracht. Auch sie kann den Differenzdruck zwischen innen und außen aufnehmen. Die innen liegende dritte Kunststoffscheibe ist dünn und dient nur als Wärmeisolierung und Kratzschutz. Beim Hindurchschauen fragt sich aber so mancher Passagier, ob der Kratzschutz auf der richtigen Seite angebracht ist. Die äußere Scheibe nämlich ist die oft sehr verkratzte. Besonders im Gegenlicht sieht man diese winzigen sogenannten Haarrisse. Sie sind ungefährlich, aber dennoch sind sie für jede Fluggesellschaft ein großes Ärgernis, weil der Kunde ungebremst rausschauen will. Deshalb werden sie ausgewechselt und das kostet Geld. Obwohl das Scheibenmaterial mit seinem Namen Plexiglas schon 1930 in Darmstadt erfunden wurde. weiß bis heute keiner genau, wer das Übel auf die Scheibe bringt, und wie man es verhindern kann. Jedenfalls arbeitet man mit Hochdruck daran, das Zusammenspiel von UV-Licht, von starken Temperatur- und Feuchtigkeitsunterschieden im Zusammenhang mit vagabundierenden chemischen Verbindungen der Atmosphäre vollständig zu verstehen.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Ist das Wackeln gefährlich?

© Jürgen Heermann

In den Wolken ist die Luft nicht glatt. Wolken sind je nach Intensität gleichbedeutend mit mehr oder weniger turbulenter Luft. Klar, dass ein da hindurchfliegendes Flugzeug auch immer von den gerade dort herrschenden Winden hin und her geschoben wird. Kommt eine Böe von links, weicht das Flugzeug nach rechts aus. Das kennen Sie vom Autofahren. Kommt ein Stoß Wind von oben, geht's abwärts. Das kennen Sie nicht vom Autofahren. Kommt eine Böe von vorne, bremst sie Auto und Flugzeug. Am Flugzeug aber wird zusätzlich und ruckartig der Auftrieb an den Tragflächen erhöht, und es geht nach oben. Lässt plötzlich der Wind von vorne nach, vermindert sich genauso schnell der Auftrieb, und es geht abwärts. Stellen Sie sich alle Winde abwechselnd und heftiger vor; dann haben Sie Ihre sogenannten Luftlöcher. Sollten Sie einmal das Glück haben, solche starken Windgeschwindigkeitsänderungen auf einem Ihrer Flüge zu erleben, dann denken Sie dabei an sich und nicht an das Flugzeug. Das kommt damit besser zurecht, als Sie glauben. Es kommt auch dann noch zurecht, wenn es - ein sehr seltener Fall - kurz, aber zackig schneller abwärts sinkt, als Gegenstände fallen können. Vielleicht halten Sie dabei sogar Ihr Glas fest auf dem Tisch, der saftige Inhalt aber wird, der Erdanziehungskraft folgend, vielleicht unversehens kurzzeitig in Höhe Ihrer Augen erscheinen, um erst danach den Weg nach unten - natürlich am Glas vorbei - anzutreten. So eine praktische Physikstunde über elementare Kräfte können Sie allerdings nur dann genießen, wenn Sie selbst angeschnallt sind. Hier passt die Empfehlung, den Sitzgurt während der ganzen Reise geschlossen zu halten. Das tut nicht weh, aber es zeigt Ihre scharfsinnige Interpretation der Anschnallzeichen. Werden diese eingeschaltet, schnallen sich alle Leute brav an. Werden sie aber ausgeschaltet, lösen die meisten Leute ihre Gurte, obwohl kein Zeichen darauf hinweist. Sind Sie nicht angeschnallt, bringt das im allgemeinen keine Gefahr mit sich. Mit Hilfe von Wetterkarten der zu fliegenden Strecke und aktuell durch Beobachtungen des Wetterradarschirms sowie der Veränderungen verschiedener Anzeigen im Cockpit, einschließlich dem geübten Blick aus dem Fenster, kann die Cockpitcrew eine Turbulenz mit großer Wahrscheinlichkeit voraussagen. Zugegeben, bei einem so extremen Gerappel wünscht sich auch die Besatzung in Cockpit und Kabine auf Dauer bessere Zeiten. Die Flugbegleiter haben dann bereits ihre Arbeit eingestellt und harren angeschnallt auf ihren Sitzen, hoffend, dass wieder Ruhe einkehrt, um mit ihren Servier- und Betreuungsdiensten weitermachen zu können. Die Cockpitcrew - zu jeder Zeit angeschnallt - wird selbstverständlich ihre Arbeit fortführen. Um mehr Ruhe ins Haus zu bringen, wird die Gegenwehr des Autopiloten vermindert und die Arbeitsweise der Triebwerke den Unbilden der Natur angepasst. Ein sorgenvoller Augenblick für die Passagiere - ein völlig normaler Vorgang für die Besatzung.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wie gefährlich ist ein Gewitter?

© Jürgen Heermann

Wolken sind gleichbedeutend mit mehr oder weniger turbulenter Luft. Wenn ich nun sage, dass man besonders heftige Turbulenz in Gewitterwolken findet, dann ist das genau genommen praxisfremd. Kein Flugzeug sucht Gewitterwolken. Im Gegenteil: man macht alles, um den Kontakt mit ihnen zu vermeiden. Fliegt man des nachts in ihrer Nähe vorbei, so hat ihr Aussehen - von oben aus betrachtet - sogar etwas Gemütliches. Sie leuchten so schön auf, wenn sie ihre elektrische Ladung in Form eines Blitzes an die Erde abgeben. Dieses Schauspiel ist sogar oft von einem völlig ruhigen Flug begleitet. Ist aber die Gewitterwolke - es können auch mehrere sein - eingebettet in andere Wolken, so sieht man vom Blitz höchstens einen hellen Schein. Dazu gibt es dann die Unannehmlichkeit eines mehr oder weniger wackelnden Flugzeugs. "Wir flogen durch ein Gewitter", erzählen viele später. Richtiger wäre: "Wir flogen an einem Gewitter vorbei". Auf jeden Fall aber haben sie dann noch mehr zu erzählen, wenn ein knallvoller Blitz auf seinem Weg zu einer anderen Wolke oder zur Erde das Flugzeug traf. Dieses Phänomen ist selten, eindrucksvoll und ungefährlich. Ein kurzer heller Schein, der sofort akustisch begleitet wird, und der Blitz ist irgendwo außen am Flugzeug angekommen, hat seinen Weg außen über die Blechhaut genommen, und ist schließlich irgendwo wieder in die Luft ausgetreten. Später wird man eine schmale Spur finden. War das Flugzeug an dieser Stelle lackiert, ist dort der Lack ab.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wie schnell fliegt ein Verkehrsflugzeug?

© Jürgen Heermann

Für heutige Jetflugzeuge lautet die Antwort: ziemlich schnell! Zumindest im Reiseflug. Der Reiseflug ist die Zeit vom Ende des Steigflugs bis zum Zeitpunkt des Sinkflugs. Dieser Zeitraum kann 15 Minuten betragen. Er kann sich aber auch auf 13 Stunden ausdehnen. Eine solch lange Zeit fliegen die sogenannten Langstreckenflugzeuge. Sie sind im allgemeinen von Haus aus für eine höhere Geschwindigkeit konstruiert als die Kurzstreckenflugzeuge. Verglichen mit den Höchstgeschwindigkeiten verschiedener Autotypen, unterscheiden sich diese Reisefluggeschwindigkeiten allerdings nur geringfügig. Sie sind schon vom Konstrukteur des Flugzeugs festgelegt und werden in Prozenten der Schallgeschwindigkeit angegeben. Diese Schallgeschwindigkeit wird im Cockpit angezeigt. Der Jumbo, die Boeing 747, fliegt mit 86 % der Schallgeschwindigkeit. Da die Umrechnung in Kilometer pro Stunde vor allem von der Lufttemperatur abhängt, kann man übersetzt nur sagen: Das sind ungefähr 920 km/h. Die typische Reisegeschwindigkeit eines Kurzstreckenflugzeugs beträgt dagegen um 830 km/h. Wollte der Jumbo schneller fliegen - um vielleicht eine Verspätung aufzuholen - so kann er mit vertretbarem Aufwand lediglich 20 km/h zulegen. Für diese 20 km/h mehr, die auf einer Strecke von FRA nach New York nur ganze 11 min Zeitersparnis einbringt, steigt der Kraftstoffverbrauch um beachtliche 4000 Liter an.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

... mit dem Kraftstoffverbrauch?

© Jürgen Heermann

Wer diese Frage stellt, muss eigentlich eine andere Frage schon gestellt haben: Nämlich die: Warum fliegt überhaupt ein Flugzeug? Meine Antwort darauf: Weil die Leute irgendwo hin wollen. Daraus folgt: Wir sind es, die über den Kraftstoffverbrauch entscheiden, nicht die Triebwerke. Seien wir mal ehrlich: Unser Geldbeutel bestimmt zum großen Teil unser Freizeitverhalten und damit die Entfernung zum Urlaubsziel. Dazu kommt, dass oftmals die Urlaubsreisen nach dem Zielgebiet und nicht in erster Linie nach dem Reiseanlass ausgesucht werden. Daraus resultiert oft das entferntere Ziel. Flüge von 12 oder gar 14 Stunden sind keine Seltenheit. Diese Flüge werden heute im allgemeinen Nonstop - also ohne Zwischenhalt - angeboten. Wer macht sich da Gedanken über den Kraftstoffverbrauch? Er kann ja tatsächlich ausgesprochen niedrig sein. Auf einem gut gefüllten Jumboflug - beispielsweise von New York nach Frankfurt - beträgt der Verbrauch pro Passagier ganze 3,5 Liter auf 100 km. Aber - was kaum ein Passagier berücksichtigt: Mit der Länge der Flugzeit steigt der Verbrauch enorm an. Würde man einen 14-Stunden-Flug - anstatt Nonstop zu fliegen - in der Mitte unterbrechen, so könnte ein Jumbo (B747-200) auf dieser einen Reise 25000 Liter Kraftstoff sparen. Ein gewaltiges Sparpotential für eine nur eineinhalb Stunden längere Reise. Diese Menge könnte reichen, um ein deutsches Standardeinfamilienhaus fünf Jahre lang zu heizen. Unterm Strich aber ist das zwar kein billigerer Flug, weil die Landegebühren happig sein können - und möglicherweise die Crew gewechselt werden muss. Aber: Wie steht es mit dem Katalysator? Er kostet Geld und das Auto hat auch noch einen höheren Verbrauch.

Siehe auch Kraftstoffkontrolle im Flug

Lesen Sie dazu aus dem Buch das Kapitel Der Verzicht spart, der bewusste Umgang auch.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wie funktioniert ein Strahltriebwerk?

© Jürgen Heermann

Sein Wirkungsprinzip ist der Rückstoß. Die gleiche Wirkung treibt den durchs Zimmer fliegenden Luftballon an, der sich dabei blubbernd entleert. Was der Luftballon nur kurz kann, macht das Strahltriebwerk viel länger. Es bläst auch hinten Luft heraus. Dazu saugt es aber ständig vorne Luft ein. Für einen großen Rückstoß - dessen Wirkung man Schub nennt - muss möglichst viel Luft - und diese Luft - was noch wichtiger ist - möglichst schnell hinten aus dem Triebwerk ausströmen. Dies erreicht man, indem im Triebwerk die Luft mit brennendem Kraftstoff aufgeheizt wird. Dadurch dehnt sich die Luft enorm aus, und ein viel größeres Luftvolumen als vorne einströmt, verlässt nun hinten das Triebwerk. Das schafft die Luft nur, indem sie mit außerordentlich großem Tempo durch die Düsenöffnung strömt. Bei einem Jumbotriebwerk kann das 2250 km/h betragen. Nur wegen der dabei herrschenden Temperatur von 575 °C ist diese Geschwindigkeit noch unterhalb der Schallgeschwindigkeit. Im Inneren dieses Triebwerks befindet sich vorne ein drehender Kompressor. Er ist es, der die Luft vorne einsaugt und zur Brennkammer führt. Nachdem der brennende Kraftstoff durch seine Wärme das Luftvolumen in genannter Weise vergrößert hat, strömt es nicht sofort hinten heraus, sondern treibt noch schnell eine Turbine an. Diese Turbine sitzt nicht zufällig auf der gleichen Welle mit dem Kompressor - der dadurch angetrieben wird. Außerdem - von der gleichen Welle angetrieben - und noch vor dem Kompressor sitzend ist ein übergroßes Gebläserad, der Fan. Er besteht aus vielen nebeneinanderliegenden Propellerblättern. Man sieht diese sogenannten Fanschaufeln, wenn man vorne in das Triebwerk schaut. Dieser Fan wirkt wie der Propeller an einem kleinen Flugzeug. Interessant ist, dass er das Triebwerk leise macht und beim Start den größten Schub liefert.

Lesen Sie dazu aus dem Buch das Kapitel Suck – Squeeze – Bang – Blow!

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wie fliegt ein großes Verkehrsflugzeug?

© Jürgen Heermann

Drei Dinge braucht ein Flugzeug: Genügend Auftrieb - eine Einrichtung zum Lenken - und einen Antrieb. - - Der Auftrieb - durch die Tragflächen erzeugt - lässt sich auf dreierlei Weise vergrößern. Durch größere Tragflächen, durch schnelleres Fliegen oder durch ein schrägeres Anstellen der Tragflächen gegen den Wind. Startet ein Flugzeug, und hat es bei seinem Startlauf die nötige Geschwindigkeit erreicht, steuert der Pilot das Flugzeug so, dass es die Nase hochnimmt. Die fest verbundenen Tragflächen bekommen so einen größeren Anstellwinkel: Das Flugzeug steigt auf. Eigentlich ist die Größe der Tragflächen für die ungefähr dreimal so hohe Reisefluggeschwindigkeit von etwa 850 km/h ausgelegt. Um nun aber doch langsam fliegen zu können, hat der Konstrukteur ausfahrbare Klappen vorgesehen, die bei Start und Landung die Tragflächen vergrößern. Sie werden nach dem Start mit zunehmender Geschwindigkeit eingefahren. Für die Höhenregulierung steht das Höhenruder zur Verfügung. Das Höhenruder ist eine kleine Tragfläche am Heck des Flugzeugs. Sein Anstellwinkel ist so verstellbar. dass es Auftrieb, wie auch Abtrieb erzeugen kann. Abtrieb erzeugte es, als der Pilot noch auf der Startbahn an seiner Steuersäule zog. Dadurch wurde das Heck runtergedrückt und die Nase kam hoch. Ist das Flugzeug erst einmal in der Luft, wird es auch alsbald eine Kurve fliegen wollen. Dazu muss es sich auf die Seite legen. Das geschieht mit Hilfe der Querruder. Sie befinden sich an beiden Tragflächen. Sie sind wiederum kleine Tragflächen, die je nach Verstellung gegenläufig einen Auf- oder Abtrieb erzeugen. Erzeugt das linke Querruder einen Auftrieb, hebt sich die linke Tragfläche. Gleichzeitig erzeugt aber das rechte Querruder einen Abtrieb. Die rechte Tragfläche senkt sich. Damit dreht sich das Flugzeug auf die Seite und leitet eine Kurve ein. Während des Kurvenfluges stehen die Querruder wieder in Normal - anderenfalls würde das Flugzeug immer weiterdrehen - was der Kunstflieger dann Rolle nennt. Um alles in Schwung zu halten, bedient man sich der Strahltriebwerke. Diese erzeugen den nötigen Rückstoß - genauso wie der Luftballon, der durch den Raum saust und sich dabei entleert.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

... mit dem Treibstoffablassen?

© Jürgen Heermann

Sie fahren, wie jeden Tag, auf der A5 nach Norden und befinden sich kurz vor dem Frankfurter Kreuz. Zur Bereicherung des leicht nebligen Morgens wird Ihr Blick durch die Windschutzscheibe von einem Jumbo durchkreuzt. Das Flugzeug schwebt so niedrig vorbei, dass Sie die Räder zählen können. Eigentlich nichts Neues für Sie, wären da nicht diese fadenförmigen Schwaden, die das Flugzeug hinter sich herzieht. "Hab´ ich sie erwischt", denken Sie vielleicht jetzt. "Wieder ein Flugzeug, dass vor der Landung seinen überflüssigen Kraftstoff ablässt". Sollten Sie so denken, befinden Sie sich in guter Gesellschaft. Zeitweise glaubte das auch eine Behörde im Umland. Tatsache ist aber: Ein Großteil der Flugzeuge kann überhaupt keinen Kraftstoff ablassen. Die anderen aber, dass sind die Langstreckenflugzeuge, schütten grundsätzlich keinen Kraftstoff über Bord und niemals kurz vor der Landung. Diese sichtbaren Schwaden in feuchter Luft entstehen durch Wirbel, die sich vor allem an den Tragflächenspitzen und an Kanten der Landeklappen kräftig ausbilden. Dabei wird die Luft kurzzeitig abgekühlt, und es entsteht vorübergehend sichtbarer Wasserdampf. Lässt ein Flugzeug nun wirklich einmal Kraftstoff ab, dann ist das so selten, dass die meisten Cockpitmitarbeiter dies nie erleben. Der einzige Grund, es zu tun, wäre ein Notfall, der zur Umkehr eines gerade angetretenen Langstreckenfluges zwingt. Neben technischen Fehlern kann auch ein kranker Passagier eine solche Rückkehr oder Zwischenlandung notwendig machen. Ohne Kraftstoffablassen wäre das Flugzeug zu dieser Zeit möglicherweise um weit über 100 Tonnen schwerer als bei der geplanten Landung. Da aber ein Flugzeug bei der Landung so schwer nicht sein darf, wird über dünn besiedeltem Gebiet und nicht unter 1500 Meter Höhe Kraftstoff abgelassen. Er wird vom Flugzeug und seinen Triebwerken so verwirbelt, dass er schnell oxidiert. Kohlendioxid und Wasserdampf sind das Hauptresultat. Wollte man zur Vermeidung des seltenen Ablassens das Flugzeug entsprechend konstruieren, wäre es schwerer. Demzufolge hätte es in seiner Lebensbilanz einen deutlich höheren Verbrauch. Dieser wäre höher als die dabei gesparte Ablassmenge.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wird immer vollgetankt?

© Jürgen Heermann

Tankwagen am FlugzeugDie Antwort lautet: Ja, wenn es sich um ein kleines Sportflugzeug handelt. Bei diesem Flugzeug steckt nach dem Tanken manch ein gewissenhafter Pilot zur Kontrolle einen ausgestreckten Finger in den Tank. Das Fassungsvermögen eines solchen Tanks ist ungleich geringer als bei einem Verkehrsflugzeug. Der Jumbo, die Boeing 747, kann soviel Kraftstoff tanken, dass dieser eine 80 Quadratmeter große Wohnung bis zur üblich hohen Zimmerdecke füllt. Diese Menge würde das Flugzeug um 160 Tonnen schwerer machen. Da ein nur um ein einziges Kilogramm schwereres Verkehrsflugzeug im Jahr etwa 200 Liter mehr Kraftstoff verbraucht, wird nicht bis zum Rand aufgefüllt. Statt dessen wird bedarfsgerecht getankt. Das aber erfordert neben einer für jeden Flug sehr präzisen Kraftstoffberechnung auch eine genaue Messung der Tankinhalte. Eine noch so aufwendige Messung in Litern wäre ungenau, weil die darin enthaltene und einzig wichtige Energie zu stark von der Temperatur abhängig wäre. Warmer Kraftstoff dehnt sich aus und ein Liter warmer wiegt weniger als ein kalter Liter der gleichen Sorte. Die getankte Mindestmenge, die bei Bedarf um Extrakraftstoff erhöht werden kann, ist selbstverständlich größer als die voraussichtlich benötigte. Zum Verbrauch während des Fluges, der sich aus der Addition vieler Teilstrecken zusammensetzt, wird die Menge für 20 zusätzliche Flugminuten hinzugerechnet. Der Rollweg zur Startbahn wird ebenfalls mit eingerechnet. Hinzu kommt der Verbrauch, um eventuell kurz vor Erreichen des Zielflughafens zu einem fest bestimmten Ausweichflughafen zu kommen und dort vor der Landung 30 Minuten Warteschleifen fliegen zu können. Dieser sogenannte Alternate- und Holding-Fuel muß beim Landen am Zielflughafen immer in den Tanks vorhanden sein. Ob ein Flug mit Extrakraftstoff angetreten wird oder nicht, hat auf die Sicherheit keinen Einfluss. Nicht die Menge ist entscheidend, sondern ihre regelmäßige Kontrolle. Zeigt sich bei den manchmal zwei Dutzend Kontrollen während des Fluges ein Mehrverbrauch, der die Menge für 20 zusätzliche Flugminuten und den eventuell mitgenommenen Extrakraftstoff übersteigt, wird eine Zwischenlandung eingelegt.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

... mit der Luft an Bord?

© Jürgen Heermann

Wird zum Start die letzte Tür geschlossen, läuft bereits die Klimaanlage. Sie kann die Flugzeugkabine wahlweise heizen oder kühlen. Ihre Luft bezieht sie von den Triebwerken und vor ihrem Anlassen von einer an Bord befindlichen Hilfsgasturbine. Durch Wand- und Deckenschlitzen strömt sie herein, am Rumpfboden durch zwei Ventile wieder heraus. Hebt das Flugzeug ab, kommen auf diese beiden Ventile eine sensible Aufgabe zu: Sie müssen den Luftdruck in der Kabine regeln. Das Flugzeug steigt nämlich so schnell, dass allein die Änderung des Außenluftdrucks nicht zu unserem Wohlbefinden beitragen würde. Steigt das Flugzeug weiter, sinkt schließlich der Außendruck auf ein für uns nicht lebensfähiges Niveau ab. Außerdem fällt die Temperatur im Mittel auf minus 56 Grad Celsius. Zu dieser Zeit ist es in der Kabine weiterhin gemütlich warm. Aus der Klimaanlage strömt in drei Minuten soviel Luft, wie die gesamte Kabine an Volumen hat. Zwischenzeitlich hat sich der Luftdruck leicht abgesenkt. Er erreicht in den oberen Flughöhen den eines 2000 Meter hohen Berges. Diese Druckabsenkung mutet man den Passagieren und ihrer Besatzung zu. Das hat zur Folge, dass der Unterschied zwischen innen und außen geringer ist. Demzufolge kann der Rumpf aus dünnerem Blech gebaut werden, das Flugzeug wird leichter und der Kraftstoffverbrauch geringer. Was bleibt, ist die trockene Luft, die in Passagiernähe gerademal fünf bis 15 Prozent relative Luftfeuchtigkeit erreicht. Der geübte Passagier nimmt zur Kompensation pro Flugstunde mindestens einen Becher Flüssigkeit zu sich und freut sich schon während seiner langen Flugreise auf das spätere feuchtigkeitsspendende Wannenbad.

Siehe auch Die Luft an Bord und Druckverlust in der Kabine

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wie alt wird ein Flugzeug?

© Jürgen Heermann

Wollte man das Alter in Betriebsstunden angeben, so ist diese Zahl enorm hoch. Vergleicht man diese Betriebszeit gar mit der eines Autos, kommt man leicht ins Staunen. Verkehrsflugzeuge bringen es nicht selten auf über 5000 Stunden pro Jahr. Zur Erinnerung: Das Jahr hat gerademal 8760 Stunden. In dieser Zeit erreicht ein Privatauto magere 300 Stunden. Das sind weniger als zwei Wochen Betriebszeit pro Jahr. Dazu kommt, dass viele Pkws bereits nach etwa 3000 Betriebsstunden für immer stillgelegt werden - eine Zeit für die ein Verkehrsflugzeug nur sieben Monate benötigt. Da ein solcher Einsatz viel mehr Stunden pro Monat beträgt, als ein Mensch arbeiten kann, benötigt eine Luftfahrtgesellschaft sieben bis zehn Besatzungen pro Flugzeug, um es personell ausreichend zu versorgen. Es gibt keinen Grund zur Annahme, dass ein großes Flugzeug auch nach 75000 Betriebsstunden gegenüber einem neuen anfälliger gegen Störungen ist. Nicht das Alter ist entscheidend, sondern seine regelmäßige Wartung. Bereits vor jedem Flug wird eine Kontrolle durchgeführt, die mit der jährlichen Inspektion eines Autos vergleichbar ist. Eine größere Inspektion folgt im Abstand von 24 Stunden, die nächst größere ist in einer Woche fällig. Dann gibt es weitere mit noch größerem Abstand. Die größte aller Untersuchungen wird nach ein paar Jahren durchgeführt. Wird schon für eine kleinere Untersuchung ein haushohes Dock benötigt, so wird das Flugzeug beim größten Wartungsereignis in diesem Dock völlig auseinandergenommen, und zwar so gründlich, als würde man ein fertiges Wohnhaus bis zum ursprünglichen Rohbau rückbauen. Bei einer Boeing 747, dem Jumbo, nennt er sich D-Check. Er bindet 250 Techniker fünf Wochen, das macht 50000 Arbeitsstunden. So etwas funktioniert nur mit großem logistischen Einsatz, der dem Mangel keine Chance lässt. Warum die renommierten Fluggesellschaften dennoch ihre Flugzeuge im allgemeinen nach 15 bis 20 Jahren bereits verkauft haben, ist weniger eine Frage des Alterns als eine von Prestige und stillem Kundenwunsch. Diese Einstellung mag löblich sein, denn neue Flugzeuggenerationen verbrauchen nicht nur weniger Kraftstoff, sie sind auch leiser.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

... mit den Reifen?

© Jürgen Heermann

Sollten Sie einmal die Gelegenheit haben, solche bis zu 50 Zentimeter breiten Reifen aus der Nähe zu betrachten, könnte ihr vorsichtiges Autofahrerherz ängstlich zu schlagen beginnen. Anstatt an ein kleingemustertes Autoreifenprofil erinnert die Lauffläche mit ihren lediglich drei bis sechs umlaufenden Längsrillen eher an einen Schubkarrenreifen. Dazu gibt es vielleicht noch große Partien, bei denen schon das Gewebe herausschaut. Dieser Anblick ist kein Grund zur Besorgnis, die Kriterien zum Wechseln eines Flugzeugreifens sind andere als beim Auto. Jeweils zwei umlaufende Längsrillen sind Bezugsrillen, die lediglich dazu dienen, den Grad des Verschleißes anzuzeigen. Selbst wenn sie rundum verschwunden sind, ist der Reifen noch in vollem Maße brauchbar, obwohl er sein Wechselkriterium erreicht hat. Was bei Autoreifen häufig als zweitklassig angesehen wird, ist bei Flugzeugreifen erstklassig: Sie werden acht- bis zehnmal runderneuert. Die Kosten betragen nur ein Viertel eines Neureifens, der für ein Jumbohauptfahrwerk für 1200 Euro zu haben ist. Ein Langstreckenflugzeug kommt in seinem Leben auf über 15 000 Starts und Landungen, in dieser Zeit werden über hundertmal die Reifen gewechselt. Schon lange vor dem Erreichen der Abnutzungsgrenze kann Gewebe sichtbar werden, das wegen der bei Start und Landung auftretenden Fliehkräfte auch in den Gummi eingearbeitet wurde, der zum Abrieb bestimmt ist. Ohne dieses zusätzliche Kunstfasergewebe könnte kein Flugzeugreifen den auftretenden Belastungen standhalten und schon gar nicht mit Querrillen im Profil. Vor einem Start mit hohem Gewicht drückt bei einem Jumbo, der Boeing B747, jeder der 16 schlauchlosen Hauptfahrwerksreifen mit bis zu 25 Tonnen auf die Bahn, hundertmal mehr Reifenlast als bei einem mittleren Pkw. Das hält ein solcher Reifen, wenn auch nur kurzzeitig, bis 380 Kilometer pro Stunde problemlos durch. Um die beim Rollen durch das hohe Auflagegewicht verursachte Belastung in Grenzen zu halten, beträgt der Reifendruck 13 bar. Jeder hat schon beobachtet, dass sich alle Reifen dort, wo sie die Straße berühren, eindrücken. Die Größe der Auflagefläche eines dieser Reifen ist vergleichbar mit der von drei DIN A4-Blättern. Dadurch wird auf den Rollwegen, deren Länge zwischen einer Landung und dem nächsten Start durchschnittlich acht Kilometer beträgt, kräftig Gummi abgerieben. Bis zu seinem Wechsel kann ein solcher Reifen gut 120 Starts und Landungen überdauern. Dann hat er 1000 Kilometer zurückgelegt. Wer nun glaubt, der Augenblick der Landung mit der typisch graublauen Gummiwolke wäre der größte Verschleiß für die Reifen, irrt sich. Beim Aufsetzen wird zwar ein Jumbo-Hauptfahrwerksrad in kürzester Zeit von null auf etwa 1100 Umdrehungen pro Minute beschleunigt, es lässt dafür auch nicht unwesentlich Gummi auf der Bahn zurück. Insgesamt ist dieser Verschleiß aber deutlich geringer als der beim viel gewichtsträchtigeren Start.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wie bremst ein Flugzeug nach der Landung?

© Jürgen Heermann

Mit dem, was man gemeinhin Landen nennt, ist der Landevorgang eigentlich noch nicht beendet. Die Geschwindigkeit hat bereits unmittelbar vor diesem Aufsetzen durch die Leerlaufstellung der Motoren geringfügig abgenommen. Mit dem Hauptfahrwerk am Boden kommen, je nach Flugzeugtyp automatisch oder manuell, Geschwindigkeitsbremsen oben aus der Tragfläche heraus. Diese badehandtuchgroßen Klappen heißen speed brakes und unterstützen im Flug unter dem Namen spoiler den Kurvenflug. Nach der Landung nennt man sie Störklappen, weil sie nicht nur dem Fahrtwind Widerstand entgegensetzen, sondern auch den noch bestehenden Auftrieb stören. Das Flugzeug bekommt dadurch mehr Bodenhaftung, und die Bremsen kommen schneller zur Sache. Üblich ist, dass jeder Hauptfahrwerksreifen seine eigene Scheibenbremse hat. Bugfahrwerksbremsen werden zwar auch angeboten, sind aber selten. Eine Boeing 747 hat dank der 16 Hauptfahrwerksräder auch 16 Bremsen und demnach auch 16 Scheibenbremsen. Jede dieser Scheibenbremsen besteht aus einem ganzen Paket von Scheiben, sozusagen aus vielen Scheibenbremsen übereinander. Auf eine am Rad befestigte und sich mitdrehende Scheibe folgt immer eine auf der Radachse festgehaltene Scheibe und so weiter. Drückt man das ganze Scheibenpaket hydraulisch zusammen, reibt sich eine Scheibe an der anderen. Die Wucht der wertvollen Fahrtenergie - die Physik nennt sie kinetische Energie - wird in diesen Scheiben unbarmherzig in simple Wärme umgewandelt. Das bei Kraftfahrzeugen bekannte Antiblockiersystem, dort ABS genannt, ist in der Luftfahrt ein Standard. Es verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen. Dieses Anti Skid-System fand bereits Verwendung, als beim Auto die Übertragung zwischen Pedal und Bremse noch mittels Seilzügen erfolgte. Besteht beim ABS im Kraftfahrzeug die Hauptaufgabe darin, dem Fahrer auch noch beim kräftigen Bremsen die Möglichkeit zu geben, an einem Hindernis vorbeizulenken, so liegen beim Flugzeug die Hauptanforderungen woanders. Ein bei hoher Rollgeschwindigkeit auch nur teilweise zum Stillstand kommender Reifen würde schnell zerstört. Die hohen Auflagekräfte würden ihm beim Rutschen auf seiner Unterlage das Gummi nehmen. - Neben Störklappen und Bremsscheiben drängt sich durch angemessenen Lärm noch eine dritte Verzögerungsart auf, nämlich die Schubumkehr der Triebwerke. Sie setzt nach dem Aufsetzen ein und ist ein Umlenken des schubbringenden und normalerweise nach hinten herausblasenden Abgasstrahls schräg nach vorn.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Was ist ein Simulator?

© Jürgen Heermann

Im Cockpit muss scheinbar etwas beherrscht werden, was noch nie vorgekommen ist - aber nur scheinbar, denn alles wurde vielfach geübt und regelmäßig wiederholt, zum großen Teil im Simulator. Ein Simulator ist umweltfreundlich. Er birgt auch in Extremfällen keine Gefahren und verkraftet noch mehr Stunden im Jahr als ein Flugzeug. Ein Prüfkapitän und, im Dreimanncockpit, ein Prüfflugingenieur, leiten und bewerten die Arbeit der Crew. Sie tritt immer komplett an: Ein Kapitän und ein Copilot, und im Dreimanncockpit zusätzlich ein Flugingenieur. Wenn man eine Fluglizenz hat, sind vier Simulatoreinsätze pro Jahr üblich. Das Cockpit ist naturgetreu. Selbstverständlich gibt es für jeden Flugzeugtyp einen eigenen Simulator. Nur Originalteile dürfen verwendet werden. Die Fenster sind Fenster. Rausschauen ist möglich - wie im Flugzeug. Nun ja, das Flughafengebäude ist schlicht gehalten, aber die Wege zum Startpunkt scheinen original zu sein. Führt der Rollweg um eine Kurve, erfährt man die übliche Zentrifugalkraft. Im Hintergrund ist die nahe liegende Stadt zu sehen. Auf der Bahn, am Startpunkt stehend, sieht man voraus Gummispuren, die von den landenden Flugzeugen herrühren. Die Beschleunigung beim Start ist deutlich zu spüren, dazu die Unebenheiten der Betonplatten. Das Abheben kommt einem auch ohne Rausschauen echt vor. Später sieht man Türme, Berge und Flüsse. In der simulierten Nacht gleiten Autoscheinwerfer über die Autobahn. Bewegt man seinen Kopf, verschiebt sich der durchs Fenster sichtbare Bildausschnitt. Das Gefühl von Bewegung ist nicht nur Illusion. Wie bei einem richtigen Flug hat sich die Mannschaft angeschnallt, weil Wirklichkeit und Simulator Erschütterungen kennen, die man besser auf als neben seinem Sitz erleben möchte. - Nur die Änderung einer Geschwindigkeit packt den menschlichen Körper und drückt ihn beispielsweise beim Start gegen die Rückenlehne seines Sitzes. Nichts einfacher als das, sagten sich die Simulateure und programmierten die Stelzen des Simulators so, dass seine Nase mit zunehmender Beschleunigung nach oben zeigt und die Crew mehr von ihrer Rückenlehne spürt. Wird gebremst, zeigt die Simulatornase nach unten. Dabei glaubt man, durch die Bildprojektion vor den Cockpitfenstern getäuscht, dass der Simulator weiterhin waagerecht steht. Bleibt noch nachzutragen, dass es mehrere, nicht sichtbare Lautsprecher gibt, die Luftströmungen und Triebwerksgeräusche simulieren. Die ganze Technik eines Simulators wird erst zum Leben erweckt, wenn die Mannschaft einen der vielen Flüge in einer Vierstundenschicht absolviert. Kein Flug verläuft planmäßig: Motorausfall im kritischen Moment, Ausfall von Hydraulik und verschiedenen Stromversorgungseinrichtungen, viele wenig spektakuläre, aber ebenso wichtige Fehler und zwischendurch einige in Kombination miteinander. - Eigentlich wäre es doch ein herrliches Spielzeug!

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wie startet ein Flugzeug?

© Jürgen Heermann

Nehmen wir an, das Flugzeug ist auf die Startbahn gerollt. Vielleicht muss es noch für kurze Zeit warten. Obwohl die Triebwerke mit ihrer niedrigsten Drehzahl laufen, liefern sie ausreichend Schub, um das Flugzeug rollen zu lassen. Um das zu verhindern, sind die Bremsen an den Rädern angezogen. Zum Start werden sie gelöst. Gleichzeitig stellt die Cockpitcrew die Leistung der Triebwerke auf einen vorher sehr genau berechneten Wert. Nur in wenigen Fällen entspricht dieser dem maximal möglichen. Es folgt eine scheinbar gleichbleibende Beschleunigung. Für diese kurze, aber sensible Phase des Starts gibt es selbst in den modernsten Flugzeugen keine Automatik im Cockpit. Von der Crew wird große Aufmerksamkeit verlangt, um etwaige Störungen sofort zu erkennen und ihnen unverzüglich zu begegnen. Ein möglicher Fehler wäre der Ausfall eines Triebwerks. Dazu wurde vorher unter Einbeziehung vieler aktueller Umstände eine Geschwindigkeit ausgerechnet, die diesem sehr seltenen Fall zwei mögliche Folgen zuordnet. Geschieht der Ausfall nämlich vor dieser Geschwindigkeit, wird der Start abgebrochen und die verbleibende Bahnlänge reicht zum Abbremsen. Erfolgt ein Motordefekt nach der Entscheidungsgeschwindigkeit, wird der Start fortgesetzt und das Flugzeug wird am Ende der Bahn und über allen nachfolgenden Hindernissen eine berechnete Mindesthöhe einhalten. Eine typische Bahnlänge beträgt vier Kilometer. Ein Fußgänger braucht für diese Strecke bekanntermaßen eine Dreiviertelstunde. Das Flugzeug wird das Bahnende nach etwa einer Minute überfliegen. Dazu wird eine für uns Autofahrer vergleichsweise sportliche Beschleunigung gehören. Sie wird unter entsprechenden Bedingungen auch von einem Jumbo, der Boeing 747, von 0 bis 100 Kilometer pro Stunde in sechs Sekunden erledigt sein. Mögen einige der mit starken Motoren ausgestatteten Pkws bis 100 Kilometer pro Stunde dabei sein, sie bleiben alle zurück, wenn es mit weiterhin hoher Beschleunigung über 100 hinausgeht. Endlich ist es soweit. Das Flugzeug nimmt mit genügend Tempo die Nase hoch und hebt ab. Nun fliegt der ganze Apparat und beginnt sofort zu steigen. Ist schließlich und endlich auch das leichte Rumpeln der einfahrenden Fahrwerke verklungen, ist der Start, den der Fachmann Take-Off nennt, zu Ende. Jetzt beginnt der Steigflug.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wie findet ein Flugzeug Amerika?

© Jürgen Heermann

Vielleicht fliegen Sie mal von Frankfurt nach New York und haben wettermäßig nicht das größte Glück. Obwohl am Fenster sitzend, entzieht sich Ihnen der Blick zur Erde gleich nach dem Start. Als würde der Himmel aus einer einzigen riesigen Wolke bestehen, bekommen Sie erst nach achteinhalb Stunden wieder Bodensicht. Vielleicht ist das bereits der Augenblick, in dem Ihr Flugzeug zielgenau auf einer gerademal 46 Meter breiten Landebahn des John F. Kennedy-Flughafens aufsetzt. Solche navigatorischen Herausforderungen sind Alltag im Leben einer Cockpitbesatzung. Auch in den modernsten Flugzeugen gibt es keinen Autopiloten, der diese 6500 Kilometer lange Strecke durchfliegt, ohne nicht von der Besatzung hinreichend und mehrfach mit den nötigen Daten gefüttert worden zu sein. Geflogen wird auf Luftstraßen. Es gibt keinen Gegenverkehr auf ein und derselben Höhe, wohl aber darunter oder darüber. Luftstraßen führen so lange geradeaus, bis sie in eine Kreuzung münden. Zumindest über Land steht an dieser Kreuzung meistens ein Navigationssender. Wird seine Frequenz in dem dafür vorgesehen Navigationsempfänger eingestellt, lässt er sich vom Flugzeug aus anpeilen und sogar seine Entfernung ablesen. Ein Zeiger im Cockpit weist in die Richtung des Senders. Verständlich, dass diese Art der Navigation bei der Atlantiküberquerung nicht anwendbar ist, obwohl auch diese dreieinhalbstündige Wasserstrecke in Luftstraßen aufgeteilt ist. Der Himmel über dem weiten Ozean ist nicht endlos groß. Er muss kanalisiert werden. Wegen der Kundenwünsche ist das Ganze ein Stoßgeschäft. Pro Vormittag und Mittag machen sich nicht weniger als 250 Flugzeuge von Europa über den Nordatlantik auf den Weg. Damit bei der Bewältigung der vielen Überflugwünsche relative Ruhe herrscht, denken sich Spezialisten jeden Tag sechs Flugwege aus - sogenannte Nord-Atlantik-Tracks. Sie gelten nur während dieses vor- und mittäglichen Stoßgeschäfts. Sie sind zeitlich befristete, parallel laufende Einbahnstraßen im Abstand von 60 Seemeilen, also 111 Kilometer. In gleicher Höhe müssen die Flugzeuge einen Mindestabstand von zehn Minuten einhalten. Um nun über Wasser einer solchen Einbahnstraße entlang zu fliegen, muss ein anderes Hilfsmittel als die am Boden stehenden Navigationssender herhalten. Hat früher der mitfliegende Navigator mit Hilfe von Sonne und Sterne die Position bestimmt, so ist heute bei Langstreckenflugzeugen ein Gerät obligatorisch, von dem die Besatzung die Position einfach abliest. Dieses Trägheitsnavigationsgerät errechnet jeden Weg über Grund mit großer Präzision. Das begann schon beim Wegrollen des Flugzeugs vom Flugsteig. Völlig auf sich allein gestellt und von Wind und Wetter unbeeindruckt, arbeitet es nach dem Trägheitsprinzip. Startet ein Auto mit einem Bierkasten im Kofferraum, rutscht dieser nach hinten. Phantasieren wir weiter: Je schneller der Bierkasten nach hinten rutscht, desto höher ist die Beschleunigung. Je weiter er nach hinten rutscht, desto länger hält die Beschleunigung an. Dies alles sind Werte, aus denen man die Geschwindigkeit des Autos errechnen kann. Wollten wir den Bierkasten im Kofferraum für die Flugzeugnavigation brauchbar machen, müsste sein seitliches Wegrutschen ebenfalls gemessen werden. Im Flugzeug ist der Bierkasten ersetzt durch kleine an Federn aufgehängten Gewichten. Drei dieser Trägheitsnavigationsgeräte gibt es an Bord. Sie sind für 120 000 Euro das Stück zu haben.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wer macht eigentlich was im Cockpit?

© Jürgen Heermann

In den Medien ist es Der Pilot, wenn das Flugzeug lädiert gelandet worden ist. Das ist gut so, denn eine eventuelle Flugangst lässt sich besser verarbeiten, wenn man glaubt, alle Aspekte zusammengefasst zu haben. Vereint in einer Person, die allein das Ruder in der Hand hat. Es ist die Person, deren Stimme bei der Ansage aus dem Cockpit so ein Gefühl von Ruhe und Sicherheit vermittelt. Die Wirklichkeit sieht anders aus. Die nötigen Handhabungen, um ein großes Verkehrsflugzeug mit ihren Passagieren von A nach B zu bringen, sind so zahlreich, dass eine Person allein sie nicht bewältigen kann. Auch der sogenannte Autopilot mindert den Arbeitsaufwand keineswegs in dem Maße, dass man daran denken könnte, von der Mindestanzahl von zwei Flugzeugführern abzurücken. In den Flugzeugen der jüngeren Generation hat man durch Teilautomatisierung der Flugzeugsysteme die Handhabung so weit verringern können, dass bei ihnen der dritte Mann, der Flugingenieur, eingespart werden konnte. Wohl aber kann die verbleibende Arbeit zeitweise für die Flugzeugführer einen höheren Arbeitsaufwand mit sich bringen, als im Dreimanncockpit. - Der Kapitän ist der Kommandant an Bord. Er sitzt weltweit immer links im Cockpit. Der rechts von ihm sitzende Copilot, auch Erster Offizier genannte, ist ebenfalls ein voll ausgebildeter Flugzeugführer. Beide wechseln sich in ihren Aufgaben von Flug zu Flug ab. Einmal führt der Kapitän das Flugzeug, während der Copilot sein Assistent ist, das andere Mal ist es umgekehrt. Auf langen Nonstopflügen, wie beispielsweise von Deutschland nach Fernost, teilen sich drei Flugzeugführer die Cockpitarbeit. Jeweils einer von ihnen kann sich in einem Bett gleich hinter dem Cockpit ausruhen. Da zum Beispiel der Jumbo, die Boeing 747, bis 1991 als Dreimanncockpit gebaut wurde, und diese Flugzeuge ohne Probleme 25 Jahre alt werden können, wird es den dritten Mann, den Flugingenieur, noch lange geben. Er ist der Ingenieur an Bord und hält sozusagen das Flugzeug bei Laune. Dazu gehört nicht nur die Überwachung der Flugzeugsysteme, sondern auch beispielsweise das Einhalten von Höhe und Geschwindigkeit, sowie das richtige Ausfahren von Landeklappen und Fahrwerk.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

... mit dem Flugschreiber ?

© Jürgen Heermann

Unsere Welt will schnell informiert werden. Medien beanspruchen die Vereinfachung. Manch fliegerischen Zwischenfällen folgt häufig die Meldung, dass "der Flugschreiber" gefunden wurde. Manchmal, und damit dem Detail schon näher kommend, wird auch über "die Flugschreiber" berichtet. Klarer Fall, sagt der Laie, schließlich ist in Flugzeugen alles doppelt vorhanden. In Wirklichkeit aber handelt es sich um zwei voneinander unabhängige, ausnahmsweise rote, sogenannte "black boxes". Der Name stammt von den vielen anderen, allesamt schwarz gespritzten, elektronischen Kisten. Sie befinden sich in einem eigenen Raum, der meist unterhalb des Cockpits liegt. Dort stehen diese bei einem großen Verkehrsflugzeug häufig über 100 "black boxes" in Regalen neben- und übereinander, ähnlich, wie das Eingemachte im Keller. Werden diese Kisten, in der Größe eines Schuhkartons, allesamt für den Betrieb des Flugzeugs benötigt, so besteht das Interesse an den beiden roten Kisten frühestens am Ende der Reise. Das eine Gerät ist ein Mehrspurtonbandgerät, der sogenannte voice-recorder. In ihm steckt ein Endlosband von 30 Minuten Laufzeit. Auf jeweils einer Spur wird der Funksprechverkehr jedes einzelnen Cockpitmitarbeiters aufgezeichnet. Eine weitere Spur nimmt zusätzlich alles Gesprochene im Cockpit auf. Das zweite Gerät ist ein Flugdatenschreiber, der flight-recorder. Er speichert auf einem Endlosband von 25 Stunden Länge pausenlos weit über 50, bei manchen Flugzeugen sogar bis zu 400, der wichtigsten Flugdaten, wie zum Beispiel Höhe, Richtung, Geschwindigkeit und Triebwerkseinstellungen. Die beiden gegen Aufprall und Feuer gut verpackten und aus Sicherheitsgründen vornehmlich im Heck des Flugzeugs aufbewahrten Geräte werden für die Aufklärung »fliegerischer Zwischenfälle« herangezogen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse helfen auch der ständigen Verbesserung des Systems Mensch-Maschine.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Fliegt die Crew gleich wieder zurück?

© Jürgen Heermann

Alltagsgeschehen: Der Elfstundenflug ist zu Ende. Von Frankfurt kommend landet das Flugzeug in San Francisco und rollt zu seinem Parkplatz am Passagiergebäude. Röhrenförmige Flugsteige schieben sich heran. Die Türen werden geöffnet. Die Passagiere steigen aus. Es ist der letzte Augenblick, mit den Flugbegleitern Höflichkeiten auszutauschen. Alles ist gut gemeint, auch die oft wiederkehrende Frage: "Fliegen Sie jetzt gleich wieder zurück?" Der Gedanke verwirrt. Es wäre ein Mammuttrip von gut 24 Stunden Arbeitszeit, undenkbar für Kabinen- und Cockpitbesatzung. Beginnt der Dienst, so liegt dieser Zeitpunkt bereits eineinhalb Stunden vor dem Abflug. Insgesamt darf die Arbeitszeit unter gegebenen Bedingungen, und dies auch nur ausnahmsweise, 16 Stunden betragen. Erschwerend sind dabei ein nächtlicher Dienstbeginn und mögliche Zeitverschiebungen, die diesem Flug bereits vorausgingen. All dies wird in einem umfangreichen, gesetzlich abgesegneten Regelwerk berücksichtigt. Hier in San Francisco steigt die Crew aus, verlässt den Flughafen und fährt gemeinsam ins Hotel. Eine tägliche Flugverbindung, wie diese, bringt der Crew einen Eintagesaufenthalt, eine zweitägige Verbindung bringt zwei Tage, eine dreitägige manchmal drei und eine wöchentliche unter Umständen eine ganze Woche. Flugzeuge müssen aus Kostengründen in Bewegung gehalten werden. Die laufenden Kosten der Crew sind nachrangig, die Kosten des Flugzeugs aber erheblich. Allein die Zinsen für den Kaufpreis eines großen Verkehrsflugzeugs können 30 000 Euro pro Tag betragen. Aus diesem Grund ist es unwirtschaftlich, ein so teures Gerät zeitgleich mit der Ruhezeit der Crew auf dem Flughafen zu parken. Ein Flugzeug braucht keine Ruhepause und kann sofort für den Rückflug wieder startklar gemacht werden. Dies dauert bei einem Langstreckenflugzeug unter Umständen weniger als eineinhalb Stunden. Da San Francisco ein täglich angeflogenes Ziel ist, wird die Crew am darauf folgenden Tag ihren Rückflug antreten und die dann ankommende Crew ihrerseits ins Hotel fahren. Somit hält sich bei einem solchen Umlauf stets eine Crew in San Francisco auf. Berücksichtigt man, dass den Crewmitgliedern auch Freizeit zu Hause zusteht, so ist verständlich, dass für den Betrieb eines Flugzeug mehrere Crews benötigt werden. Die Größenordnung liegt bei acht- bis zehnfach. - Eine Crew wird zu jedem Umlauf neu zusammengestellt. Kommt sie in unserem Beispiel wieder zurück nach Frankfurt, so trennen sich ihre Wege. Die für jeweils einen Monat herausgegebenen Dienstpläne sind Unikate. Keine sind identisch mit dem Plan einer anderen Kollegin oder eines anderen Kollegen. Eine bestimmte Flugroute gibt es nicht. Die Ziele sind überall. Auf jedem Erdteil.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Was tankt eigentlich ein Jetflugzeug?

© Jürgen Heermann

Da war doch der Sänger, der in einem Lied über die Fliegerei an die Nase dachte? Er sang von den Düften und verglich sie mit Öl, Teer und Leder. - Besucher eines großen Flughafens, die Flugzeuge aus nächster Nähe sehen wollen, besteigen die Aussichtsterrasse. Von hier aus liegt ihnen der Flughafen zu Füßen. Dachten sie zunächst nur ans Schauen auf die verschiedensten Flugzeugtypen, so bekommen auch die Ohren differenzierte Geräusche präsentiert. Nicht alle Jettriebwerke klingen gleich. Nur die Nase, sie bekommt immer mal wieder etwas ab, und es riecht jedes Mal gleich. Es erinnert an einen bekannten Stoff. Ja, richtig, es riecht genauso, wie das Petroleum in der Gartenlampe. Die Nase hat recht. Es ist kein Flugbenzin, wie man es für die mit Kolbenmotoren angetriebenen Flugzeuge verwendet. Es ist gar kein Benzin, sondern ein andersartiger Flugturbinentreibstoff. Der Kraftstoff für Düsentriebwerke heißt Kerosin. Kerosin ist das englische Wort für Petroleum. Es ist aber kein Petroleum wie das für die Gartenlampe. Seine Zutaten sind so sorgfältig gemischt, dass zum Beispiel eine genau festgelegte Gefriertemperatur eingehalten wird. Darüber hinaus ist die aus einem Gemisch von Kohlenwasserstoffen bestehende Flüssigkeit relativ rein. Die der Umwelt nicht unbedingt zuträglichen Aromate sind ihr weitgehend entzogen und nützlicherweise zur Weiterverarbeitung an die chemische Industrie verkauft worden. Auch das bekannte Aromat Benzol, das beim Autobenzin als preiswertes Mittel für die sogenannte Klopffestigkeit genutzt wird, ist bei Flugzeugtriebwerken nicht vonnöten. Aus Umweltschutzgründen, aber auch aus Eigennutz ist der Kraftstoff stark entschwefelt. Der gegenüber Autobenzin zehn- bis hundertmal geringere Schwefelgehalt lässt Triebwerke länger leben. Schwefel würde beim Durchströmen der sehr warmen Triebwerksturbine unerwünschte Ablagerungen verursachen. Bevor nun dieser Kraftstoff die Triebwerke erreicht, muss das Flugzeug betankt werden. Dazu werden je nach Flugzeugtyp bis zu vier oberarmdicke Tankschläuche angeschlossen. Im Flugzeug wird der Kraftstoff auf verschiedene Tanks verteilt. Der Jumbo, die Boeing 747, hat bis zu neun Tanks, die insgesamt so groß sind, wie eine 80 Quadratmeter große Wohnung bis zur üblich hohen Zimmerdecke. In den Tanks befördern insgesamt 18 Pumpen den Kraftstoff in die Brennkammern seiner Triebwerke. Jedes dieser vier Triebwerke verbraucht im Reiseflug pro Sekunde etwa einen Liter Kraftstoff.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Fliegen Flugzeuge automatisch?

© Jürgen Heermann

"Fliegen Sie jetzt automatisch?" fragen Passagiere, die während eines Fluges in einem großen Verkehrsflugzeug das Cockpit besuchen. "Ja", wäre die richtige Antwort, wenn man den Automatikbegriff so nimmt, wie ihn die Industrie verkauft. Denn "Aha, Sie fahren Automatik!" spart beim Autofahren lediglich ein Bein, aber nicht den Schalthebel. Folglich musste bekannterweise zur Steigerung des Begriffs "Automatik" das Wort "Vollautomatik" her. Mit dem Autopilot im Flugzeug, dem immer vollautomatisches Funktionieren nachgesagt wird, verhält es sich ebenso. Dabei ist er nicht einmal in der Lage, das Starten eines Flugzeugs zu unterstützen. Auch in den modernsten Flugzeugen ist Abheben weiterhin Handarbeit. Mag es daran liegen, dass dieser Vorgang mit all seinen Eventualitäten zu den komplizierten Vorgängen in der Fliegerei gehört und damit der technischen Ausstattung eines Autopiloten zu viel abverlangen würde. Wird schließlich der Autopilot im Flug eingeschaltet, hält er lediglich die momentane Höhe und Himmelsrichtung bei. Jede Höhen- und Richtungsänderung muss man ihm von Hand eingeben. Lediglich die Richtungsänderungen können unter bestimmten Voraussetzungen während des Fluges programmiert werden. Wer nun meint, man könne einen Autopiloten sich selbst überlassen, vielleicht sogar für einen Augenblick das Cockpit verlassen, der irrt. Alle beteiligten Konstrukteure haben es nicht geschafft, die Ausfallsicherheit auch nur annähernd groß genug zu machen. Mit dem Ausfall des Autopiloten ist nicht nur gemeint, dass er nichts mehr tut. Dann müsste man zwar schnell handeln, weil sonst die Steuerung sich selbst überlassen bliebe, aber problematischer ist es, wenn der Automat etwas macht, was er nicht soll. Damit das nicht geschieht, nutzt er eine Fülle von Daten, die ihm viele Quellen am und im Flugzeug liefern. Hierzu zapft er auch Flugzeugsysteme an, die wiederum verschiedene Eingangssignale verarbeiten. Doch auch diese Signale, letztlich auch die manuell durch die Crew eingegebenen, können fehlerhaft sein. Daraus folgt zwingend die ständige audiovisuelle Begleitung der Autopiloten. Eine besonders angespannte Situation für die Cockpitcrew ist ein Anflug auf eine Landebahn, bei der die Geschwindigkeit automatisch geregelt wird, der Autopilot das Flugzeug herunter führt, aufsetzt und bremst. Diese Anflüge, nach der sogenannten Kategorie drei, kurz "Kat-drei" genannte, sind bei einer entsprechend schlechten Sicht erforderlich. Im Fachjargon heißt sie automatische Landung. Jedoch: Zu ihrer Überwachung werden so viele Instrumente und Anzeigen benötigt, wie bei keiner anderen Flugsituation sonst.

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Wie ist das denn nun in der Fliegerei?

Wann hat eine Flugzeugbesatzung ihren Dienstbeginn?

© Jürgen Heermann

Man nennt sie LH 400. Sie geht täglich und ist eine Flugverbindung von Frankfurt nach New York. Mit der Sprache des Insiders heißt es: "Sie geht um 10:30 Uhr raus". Damit ist der Zeitpunkt gemeint, bei dem die Flugzeugtüren geschlossen werden. Heute ist es eine Boeing 747-200.Kurz vorher haben Stewardessen und Stewards, die man Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter nennt, die Gäste begrüßt und ihnen das Einsteigen erleichtert. Sie halfen beim Aufsuchen des Sitzplatzes und beim Verstauen von Kleidung und Handgepäck. Diese Flugbegleiter sind es auch, die die Gäste auf der gesamtem Reise begleiten und ihnen die wichtigsten Nebensächlichkeiten einer Reise bescheren. Für den einen ist alles neu, der andere gibt sich als Profi. Alle sind beschäftigt. Wer macht sich da Gedanken, wann die Crew ihren Dienst begann, oder wo sie herkommt? - Sie kommen von überall her. Eine Flugbegleiterin wohnt in Kelsterbach, gleich um die Ecke, die andere kam mit dem Zug aus Köln. Der Copilot wohnt 120 Kilometer nördlich von Toulouse und nahm gestern Abend bereits einen Linienflug von Toulouse nach Frankfurt. Er übernachtete in einem Frankfurter Hotel und kam heute mit der S-Bahn. Jedem sein Zuhause. Egal wo! Nur Eins gilt für alle: Wo sie wohnen, und wie sie zu ihrem Einsatzort Frankfurt kommen, ist Privatsache. Und: Wer bei Dienstbeginn nicht anwesend ist, gilt als nicht erschienen. Dieser Zeitpunkt ist 90 Minuten vor dem planmäßigen Abflug. Bis dahin müssen auch die Autofahrer ihren Weg vom Parkhaus zum betriebsinternen "Check-In" gefunden haben. Dort beginnt der Dienst mit einer Unterschrift. Jeder der insgesamt 15000 Cockpit- und Kabinenmitarbeiter muss seine Anwesenheit in einer Crewliste bestätigen. Ist der Zeitpunkt des Dienstbeginns gekommen, verschwindet die Namensliste prompt vom Tisch und für ein fehlendes Besatzungsmitglied wird unverzüglich Ersatz aus der Bereitschaft gerufen. Für solche Besonderheiten halten sich, getrennt nach Berufsgruppe und Flugzeugtyp, Kollegen bereit, die innerhalb einer Stunde ihren Dienst antreten können. Die Crew für LH 400 ist komplett: drei Cockpit- und 15 Kabinenmitarbeiter. Das sogenannte Briefing beginnt. Der Chef der Kabine, der Purser oder die Purserette, verteilt die Arbeitspositionen und informiert seine Flugbegleiter über Besonderheiten des Fluges. Indes sichtet die Cockpitcrew, Kapitän, Copilot und Flugingenieur, bei der Flugdienstberatung die umfangreichen Flugunterlagen. Darunter befinden sich auch der Flugplan, das Streckenwetter, der Beladeplan und Angaben über den technischen Zustand des Flugzeugs. Alle Daten werden bewertet und führen unter anderem zur Festlegung der zu tankenden Kraftstoffmenge. Ist die Arbeit getan, begibt sich die Cockpitcrew zum Kabinenbriefing und stellt sich vor. Der Kapitän erläutert die Flugroute und nennt die Flugzeit. Gleich anschließend fährt die gesamte Crew mit einem bereitgestellten Bus direkt zum Flugzeug. Steigen später die Gäste ein, hat die Kabinencrew die Überprüfung der Beladung aller Küchen und aller Sicherheitsausrüstungen in der Flugzeugkabine abgeschlossen. Die Prüf- und Einstellarbeiten im Cockpit enden erst mit dem Anlassen der Motoren. Während die beiden Piloten vornehmlich die Navigationsgeräte für die bevorstehende Route vorbereiten, stellt der Flugingenieur die Flugtauglichkeit des Flugzeugs fest. Im Cockpit wird er dazu 1450 Instrumentenanzeigen, Schalter und Sicherungen geprüft beziehungsweise betätigt haben.

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