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Die Concorde - eine große technische Faszination
(Großes Panoramabild
(481kB) am Ausstellungsplatz in Sinsheim; Fotografin, Frau Margrit
Elser-Haft)
In der gesellschaftlichen Gesprächsrunde spielt das
Schwärmen von Technik eher eine Nebenrolle. Nicht so in der Politik. Sie
hat schon längst erkannt, dass der Besitz herausragend technischer
Geräte die wichtigsten Mittel zu Macht und Einfluss sind. Schon
in den 50er Jahren, zur Zeit des Kalten Krieges, wetteiferten die USA und
die damalige UDSSR erfolgreich um den Weltraum. Die verbleibenden beiden
Weltmächte Frankreich und England erkannten, dass ihre politische
Stellung nicht durch den Weg ins All machbar war, wohl aber durch andere
einzigartige Techniken. Ein Überschall-Verkehrsflugzeug musste her.
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24. Juni 2003, Baden-Airpark
bei Karlsruhe - Concorde F-BVFB setzt zur Landung an, ...
Fotos: Verfasser
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Die hohe erreichbare Geschwindigkeit der Concorde
(zweifache Schallgeschwindigkeit - Mach 2) erforderte einen
Konstruktionsaufwand, der sich wenig an der Wirtschaftlichkeit
orientierte, wohl aber an der unbedingten Machbarkeit. Diese technische
Herausforderung ist bis heute der umfassende Unterschied zu anderen
Verkehrsflugzeugen. Zu der Machbarkeit gehörte auch, deutlich enger an
die Grenzen der Belastbarkeit zu gehen. Um die Sicherheit nicht zu
verringern, war der Überprüfungsaufwand während des Fluges und am Boden
erheblich größer als sonst. Die Arbeitsbelastung für die Cockpitcrew
war hoch. Der Flugingenieur hatte ein Arbeitspensum, wie ihn kein anderes
Verkehrsflugzeug bot.
Flog die erste Concorde bereits am 2. Februar 1969, so
war ihr erster kommerzieller Einsatz erst sieben Jahre später, am
21.März 1976. Wurden dafür hauptsächlich wirtschaftliche Gründe
angegeben, so wurde in der langen Zeit die Concorde erst so einsatzfähig
gemacht, wie sie dann 27 Jahre flog.
Insgesamt wurden nur 16 Flugzeuge gebaut. Einzige
Betreiber blieben British Airways und Air France. Der Unfall der
französischen Concorde am 26. Juli 2000 in Paris (siehe
Technischer Hintergrund zum Unfall)
wurde oft abgetan, als "der erste nach so vielen Jahren". Doch
hatte er Einfluss auf den Rückgang der Nachfrage und damit dem Betreiben
dieser teuren und bezüglich Umweltverträglichkeit nie gut dastehenden
Art des Fliegens.
Eine Concorde erreicht etwa 1000 Flugstunden im Jahr. Im
gleichen Zeitraum fliegt der Jumbo, die B747, bei der Lufthansa 5500
Stunden. Damit müsste die Concorde 70 bis 90 Jahre alt werden, um eine
vergleichbare wirtschaftliche Altersgrenze zu erreichen. Bis zu dem Unfall
im Jahr 2000 entsprach die Anzahl der Flugstunden aller Concorde-Flugzeuge
zusammen den Flugstunden, die die Lufthansa in sieben Wochen absolviert.
Dennoch zieht der Anblick einer Concorde viele Menschen
seit Jahren ungebremst in ihren Bann. Und so kam es, dass am 24. Juni 2003
etwa 20000 Schaulustige einen ganzen Landstrich bevölkerten, nur um die
letzte Landung der Concorde F-BVFB der Air France auf dem Baden-Airpark
bei Karlsruhe zu beobachten.
Sie startete in Paris und flog zunächst hinaus auf den
Atlantik, um dort letztmalig handverlesenen Gästen das eigentlich nicht
wahrnehmbare Gefühl von wirklichem Tempo zu demonstrieren. Im
Unterschallbereich ging´s dann über Frankreich nach Deutschland. Die
Parkposition auf dem Baden-Airpark war genau der Punkt, an dem die im besten
Lack erstrahlte Concorde für ihren schwierigen Transport ins
Technik-Museum Sinsheim nun teilzerlegt wird.
Jürgen Heermann
25. Juni 2003
Zeitplan der Überführung nach Sinsheim hier
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... nach
14771 Flugstunden und mit 5473 Flügen für immer die letzte Landung
Fotos: Verfasser
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Einige der vielen auffälligen
Besonderheiten der Concorde
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Triebwerkseinlass. Die
Besonderheit des Überschallflugs erfordert eine Vorbehandlung der ins
Triebwerk strömenden Luft. Um den notwendigen mechanischen Aufwand in
Grenzen zu halten, wurde der Lufteinlass viereckig ausgeführt. Hintergrund:
Die ein Triebwerk durchströmende Luft (Suck–Squeeze–Bang–Blow!)
muss im Unterschallbereich liegen. Der eckige Lufteinlass (Diffuser)
verringert die mit über 2-facher Schallgeschwindigkeit anströmende Luft
auf einen Wert im Unterschallbereich. Siehe auch: Wie
funktioniert ein Strahltriebwerk?
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Hecksporn mit Rädern. Er
wurde bisher in Flugzeuge eingebaut, deren Anstellwinkel bei Start oder
Landung unter allgemeinen Bedingungen so hoch ist, dass eine Berührung
des Hecks mit dem Boden wahrscheinlich ist. Ist diese Berührung häufig,
lohnt sich der Anbau von Rädern statt einfacher Scheuerflächen.
Anmerkung: Der neue, lange Airbus A340-600 lässt sein Heck auch ohne
Sporn nicht aufsetzen. Eine elektronische Abstandsmessung zwischen
Flugzeugheck und Bahn greift ins Höhenruder.
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Schubumkehrer. Deren
Konstruktionsprinzip findet heute keine Verwendung mehr. Die auffälligen
Klappen verschließen den nach hinten führenden Abgasstrahl und lenken
ihn nach oben und unten und gleichzeitig nach schräg vorne um. Haben
heutige Triebwerke zwar auch eine Einrichtung zum Umlenken des
Schubstrahls, so wird die das Triebwerk umströmende Luft (Bypass)
umgelenkt, nicht aber der heiße Abgasstrahl (Core) des Triebwerks selbst.
Die Concorde-Triebwerke haben keinen Bypass. Das ist heutzutage einmalig
und laut. Weiteres im Buch
"Warum sie oben bleiben"
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Triebwerk. Blick durch den Nebenlufteinlass
auf die erste Verdichterstufe eines der vier Triebwerke. Die großen
Abstände zwischen den einzelnen Schaufeln offenbaren eine nicht mehr zeitgemäße
Konstruktion (Typ: Olympus 593, Schub: 4x169kN).
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Die Tragfläche ist so groß,
dass man auf ihr gefahrlos die Crew verabschieden kann.
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Die Concorde auf ihrer
Parkposition am 25. Juni. 2003, einen Tag nach ihrer letzten Landung auf
dem Baden-Airpark
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Panoramabild (481kB) durch Klick auf
Bild
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„Concorde
wieder komplett“
Große
Fortschritte machte der Zusammenbau der Concorde im Auto & Technik
Museum Sinsheim. Obwohl gerade mal ein Monat vergangen ist, seit der
stolze Vogel von Baden-Baden nach Sinsheim transportiert wurde, ist der Überschalljet
schon wieder komplett zusammengebaut. Museumsbesucher können die Concorde
auf dem Freigelände bereits von außen besichtigen und bis auf einen
Meter an die Maschine herangehen.
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Zeitplan der Überführung nach Sinsheim hier
Das Buch "Warum
sie oben bleiben" ist im Insel (Suhrkamp Verlag) erschienen und über
den Buchhandel erhältlich.
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